தேவசகாயம ்: இரண்டாவது, மாஸ் டிரான்ஸ்போர்ட். ஒன்று ரயில்வே. அடுத்து மீடியம் டிரான்ஸ்போர்ட் என்றழைக்கப்படும் பொது போக்குவரத்து (பப்ளிக் டிரான்ஸ்போர்ட்டேஷன்). சென்னையைப் பொறுத்தமட்டில் 80 முதல் 90 விழுக்காட்டினருக்கு அதிக கட்டணம் செலுத்தி பயணம் செய்யும் வசதி
WD
( Paying Capacit y) கிடையாது. அவங்க தினமும் பொது போக்குவரத்தை நம்பித்தான் வேலைக்குப் போய் பணம் சம்பாதித்து வாழ்க்கை நடத்தும் நிலை. அவர்களுக்கு எவ்வளவு நியாயமாக கட்டணம் இருக்கணுமோ அந்த அளவிற்குத்தான் நிர்ணயிக்கணும். அதில் இரண்டு விதமாக பார்த்தீர்களென்றால் சென்னையைப் பொறுத்தமட்டில் பயன்பாடு அதிகமுள்ள புறநகர் (சபர்பன்) கட்டண முறை ( Rate System) இருக்கிறது. இது இந்தியாவல் எந்த சிட்டியிலும் இல்லை.
அதாவது, சென்ட்ரலில் இருந்து தெற்குப் பக்கமாக செங்கல்பட்டு வரை, வடக்குப் பக்கம் கும்மிடிப்பூண்டி, மேற்குப் பக்கம் திருவள்ளூர், திருத்தணி என்று உள்ளது. மற்றொன்று பறக்கும் ரயில். அது பறக்கவும் இல்லை, ரயிலும் இல்லை. இதில் 20 விழுக்காடு 15 விழுக்காடு பயணிகளுடன்தான் ஓடுகிறது. Efficiency, very low level of efficiency. அதன் திறனை அதிகரிக்க வேண்டும ், ஏற்கனவே கட்டுமாணங்கள்தான் முடிஞ்சு ஓடிக்கிட்டிருக்கு. அதை நல்லபடியா செய்தாலே போக்குவரத்தை நல்ல படியா முன்னேற்றலாம்.
தமிழ்.வெப்துனிய ா: இரண்டு விஷயத்தை சொன்னீர்கள். நடக்கறவர்களுக்கும், Non- motorize d Transport- க்குதான் முக்கியத்துவம்னு சொல்றாங்க. அப்படி நடிக்கிறவர்களுக்கு என்று பார்த்தால், மேம்பாலங்கள் கட்டிய பல இடங்களில் நடைபாதைகளே இல்லை, சைக்கிள் போவதற்கும் பாதை கிடையாதே.
தேவசகாயம ்: சென்னையில் நடக்கிறதுக்கும், சைக்கிளுக்கும் ஏது இடம்? நான் தெளிவாக கட்டுரை எழுதியிருக்கிறேன். இல்லை Zero. எங்க நீங்க நடக்க முடியும்? பயந்து பயந்து உயிர் இன்றைக்கு போகிறதா? இல்லை நாளைக்கு போய் விடுமோ என்று உயிரை தாங்கிக் கொண்டு அல்லவா நடக்க வேண்டியிருக்கிறது. சைக்கிளில் போகிறவர்களும் எப்படி போகிறார்கள். எல்லாம் ஒரே குழப்படியாக உள்ளது. போக்குவரத்து ஆளுமை (டிராபிஃக் மேனேஜ்மெண்ட்) என்பதே சென்னையில் இல்லை. Non Motorised Transport- க்கு ஒரு வசதியும் ( Facility) கிடையாது. இயந்திர வாகனங்கள் என்று வரும்போது, ஏற்கனவே சொன்னேன், பொதுமக்கள் போக்குவரத்து ( Public Transportatio n- Mass Transport).
அடுத்தது பேருந்து. அதிகபட்சமான போக்குவரத்து பொறுத்தமட்டில் சாதாரண மக்கள், சுமாரான வருமானமுள்ள மக்களுக்கு பேருந்துதான். பேருந்தை விட்டால் அவர்களுக்கு வேறு வழியே கிடையாது. ஏனென்றால், இங்கே மிகவும் வெப்பமான வானிலை. 3 கிலோ மீட்டருக்கு மேல் நடக்கவே முடியாது. வேலைக்கு போகவேண்டுமென்றால், 10 கி.மீ., 15 கி.மீ. போய்தான் வேலை பார்க்க வேண்டியிருக்கு. அதனால் பேருந்து போக்குவரத்து மிக மிக முக்கியம். ஆனால், இன்றைக்கு சாலை எங்கே இருக்கிறது பேருந்தை ஓட்டுவதற்கு? சாலையைத்தான் 50 விழுக்காட்டை அடைத்தாகிவிட்டதே. 50 விழுக்காட்டுக்கு மேல சாலையே இல்லையே. முதலில் செய்ய வேண்டியது, இருக்கிற சாலை அளவை முழுவதுமாக போக்குவரத்துக்கு மட்டும், மொபிலிட்டிக்கு மட்டும்தான் பயன்படுத்த வேண்டும்.
ஒரு பகுதி நடப்பதற்கு, ஒரு பகுதி சைக்கிளுக்கு, ஒரு பகுதி பேருந்துக்கு. காருக்கு தனியாக பாதை எதாவது செய்யலாம். இதை முழுமையாகச் செய்து, முழுமையான போக்குவரத்து அமைப்பின் பயன்பாட்டை அதிகரிக்கச் (சிஸ்டம் ஆப்டிமைசேஷன்) செய்து சீரமைத்துக் கொண்டுதான் மற்ற வேலைகளைப் பார்க்க வேண்டும். மெட்ரோ ரயிலால் ஒன்றும் ஆகப்போவதில்லை. இரண்டு காரிடர் போகும் வரும். அதில் யார் போகப் போகிறார்கள். அன்றைக்கு அறிவித்துவிட்டார்கள், குளிர்சாதன வசதி பேருந்துக்கான கட்டணம்தான் வசூலிக்கப் போகிறோம் என்று.
மெட்ரோ ரயில் எதற்கென்றே எனக்கு புரியவில்லை. 2 காரிடர் போட்டு 45 கி.மீ.க்கு போடுகிறார்கள். அங்கிருந்து யாரை கொண்டு போகிறார்கள்? இரண்டு வாரத்திற்கு முன்னால் சிஜிஐ சொல்கிறார், குளிர்சாதன வசதி கட்டணம் நிர்ணயிக்கிறோம் என்று. குளிர்சாதன பேருந்து கட்டணம் வசூலித்தால் யார் போக முடியும்? பிறகு சொல்கிறார்கள், கார் வைத்துள்ளவர்களுக்குத்தான் ( Owners) இது. அவர்கள்தான் இதில் திருப்பப் போகிறார்களாம். எத்தனை கார் வைத்துள்ளவர்கள் போகப் போகிறார்களோ தெரியவில்லை.
மெட்ரோ ரயிலைப் பொறுத்தமட்டில், அன்றாடம் பயணித்துக் கொண்டிருக்கும் 80, 90 விழுக்காட்டு சராசரி மக்களுக்கு இல்லை. வட சென்னையில் போன வருடம் கலந்தாய்வு வைத்தோம். ரொம்ப காரசாரமாக பேசினார்கள் அங்குள்ள சில தலைவர்கள் சிலர், எங்களுக்கு மானப்பிரச்சனை, அந்தப் பிரச்சனை, இந்தப் பிரச்சனை. எங்களுக்கு ஏன் மெட்ரோ கொண்டு வரவில்லை. தெற்கு (சென்னைக்கு) மட்டும் ஏன் கொடுக்கிறீர்கள் என்று காரமாகப் பேசினார்கள். எல்லோரும் பேசி முடித்துவிட்ட பிறகு சொன்னேன், முட்டாள்தனமாக பேசாதீங்க, வட சென்னையில் எத்தனை பேர் இருக்காங்க மெட்ரோ ரயிலில் போவதற்கு? என்று கேட்டேன். இல்லை இது எங்களுக்கு மானப் பிரச்சனை என்று சொல்கிறார்கள். இப்படி மக்கள் மத்தியிலேயே முட்டாள்தனம் இருக்கிறது. இப்படி உண்மையே புரியாமல் இருக்கிறதால, அவர்களை வைத்துக்கொண்டு இப்படி திட்டம் போட்டு ஏமாற்றுகிறார்கள்.
ரூ.16,000 கோடி இங்கே (தென் சென்னையில்), வட சென்னையில் போடனும்னா இன்னும் ரூ.10,000 கோடி. குளிர்சாதன பேருந்து கட்டணம் கொடுத்து அதில் யார் போகப் போகிறார்கள்? வட சென்னையில் இருக்கும் 10 விழுக்காடு மக்களால் போக முடியுமா? குளிர்சாத கட்டணத்தை கணக்கிட்டுப் பாருங்கள். இன்றைக்கு ஒரு 10 கி.மீ. போக வேண்டும் என்றால், பேருந்தில் அதிகபட்சமாக 7 ரூபாய்தான். ஆனால், இதில் 4 மடங்கு அதிகம். அதாவது 30 ரூபாய் ஆகிவிடும். போவதற்கு மட்டும், போய்விட்டு வருவதற்கு தினமும் மொத்தம் 60 ரூபாய் ஆகிவிடும்!
25 நாட்களுக்கு என்ன ஆகும், 1,500 ரூபாய். யாரால் முடியும் இது? ஆகையால் இதெல்லாம் சும்மா. இறங்கிய ரயில் நிலையத்திலிருந்து லிங்கேஜ் கிடையாது. ஸ்டேஷன்ல இறங்கியதும் வேலை முடிந்துவிடுமா? போகிற இடத்திற்கு ஆட்டோ பிடித்துதான் போக வேண்டும். ஏறும் இடத்திற்கு காரையோ, ஸ்கூட்டரையே கொண்டு வந்துவிடலாம். ஆனால் இறங்குகிற ஸ்டேஷன்ல ஆட்டோதானே பிடித்தாக வேண்டும். குறைந்தபட்சம் 40, 50 ரூபாய்தானே கேட்கிறார்கள். பயணத்திற்கு ஒரு நாளைக்கு குறைந்தபட்சம் 100 ரூபாய் என்றால், யாரால் தாக்குப் பிடிக்க முடியும்?
ஆகையால், இதெல்லாம் தீர்வு கிடையாது. எங்கே பார்த்தாலும் நாங்க மல்டி ஸ்டோரி சாலை போடுகிறோம். கூவத்தின் மீது, அடையாறுக்கு மேல சாலை. ஒரு பக்கத்தில் கூவத்தை சுத்தப்படுத்துகிறோம் என்று சொல்கிறார்கள். இன்னொறு முறை கூவத்திற்கு மேல சாலை போடுகிறோம் என்று சொல்கிறார்கள். பக்கிக்காம் கால்வாயை தொலைத்தாகிவிட்டது. அதனால்தான் நிறைய வெள்ளம் வருகிறது. பக்கிக்காம் கால்வாயை தொலைத்துவிட்டதால்தான் இந்த மெட்ரோ ரயில் வந்தது. ரயிலில் போவதற்கும் வசதியில்லை. தண்ணீர் போவதற்கும் வசதியில்லை என்று ஆகிவிட்டது!
அதே மாதிரி கூவமும் ஆகப் போகிறது, அடையாறும் ஆகப் போகிறது. திட்டமிடுதலில் ஒன்றுமில்லை. அங்கே முடிவு எடுப்பது வேறு ஆட்கள். அவங்களுக்கு பிளானிங் பத்தியோ, டெவலப்மெண்ட் பத்தியோ கவலை கிடையாது. அவங்களுக்கு எவ்வளவு பெரிய பிராஜக்ட் போட வேண்டும் என்பதே சிந்தனையாக உள்ளது. அதுதான் அவர்களுக்கு வசதியாக இருக்கிறது.